סימוני צבע על הכביש יכול לעשות את ההבדל בין חיים ומוות

מהמפגש עלתה קריאה ליצור מצב שבו הכביש "ידבר" אל הנהג,  באותם כבישים מסוכנים ונקודות שיכולות להוות סכנה לנהג.

הדברים נאמרו בעקבות מחקר חדש שנערך עבור עמותת "אור ירוק" וממנו עולה  כי תשתית הכביש בדרכים עם מסלול אחד (דרך חד מסלולית או דו-נתיבית, עם נתיב נסיעה אחד לכל כיוון) יכולה לגרום לנהגים להוריד את מהירות הנסיעה ובכך לצמצם את תאונות הדרכים הרבות והקטלניות הנגרמות בכבישים הללו.

מומחי הבטיחות הבכירים בארץ שהשתתפו בפאנל, קראו לשקול הצבת סימני דרך ברורים ומתריעים לפני נקודות סיכון, סימונים אשר יגרמו לנהג לבחור לנסוע במהירות המתאימה לתנאי הדרך. מדובר בסימני דרך שלא גורמים לנהג להיסח דעת, כמו: צמחיה בצידי הדרך, פסי הרעדה להדגשת תוואי הדרך, סימוני כביש ועוד.

אחת ההמלצות החשובות והמעניינות שעלו בדיון, היא ליצור רצף מאפייני כביש, שלא יגרום לנהג להתבלבל ולשנות את מהירות נסיעתו בתדירות גבוהה. לדוגמא: נהג אשר נוסע בכביש עם מקטעי דרך שבהם מאפיינים משתנים מקטע אחד לקטע אחר עלול להתבלבל ולנסוע במהירות גבוהה מהמהירות המותרת.  

מומחי הבטיחות הביעו את אכזבתם הרבה מאי יישום דו"ח "ההנחיות לקביעת מהירות ברשת הדרכים בישראל" (2010), אשר ממליצות ליישם מהירות של 70 קמ"ש בדרכים בין עירוניות חד-מסלוליות לא ראשיות וטענו כי המדינה הייתה צריכה ליישם את ההמלצות ולא והתעלם מהן.

שמואל אבואב מנכ"ל עמותת אור ירוק: "לא תמיד רק הנהג אשם בתאונות הדרכים. בפעולות פשוטות ניתן לעזור לו ולהתריע בפניו על סכנה מתקרבת. הגיע הזמן שגם בישראל יאמצו את המודלים המקובלים בעולם, שבו הכביש מוביל ומנחה את הנהג כיצד לנהוג וכך להימנע מסכנות מיותרות".

התנהגות הנהג מושפעת מ"רמזים" או פיסות מידע שהוא מקבל במהלך הנהיגה. מכאן, ניתן לשפר באופן משמעותי את התנהגות הנהגים והבטיחות בדרכים על ידי דיוק במידע שמוצג לו לאורך הכביש מבלי להסיח את דעתו. 

דרכים ידידותיות למשתמש מספקות לנהג מספיק זמן כדי להתאים את עצמו למצב החדש בכביש. לדוגמא: לפני עיקול חד או מעבר חציה, צריך לתת לנהג זמן כדי להיערך לפני הנקודה הקריטית. הדבר יכול להיעשות על ידי  שינוי הדרגתי של מאפייני הכביש דבר שיעניק לנהג מספר שניות רב יותר להתכונן ולהוריד את מהירות הנסיעה. 

גם בתכנון כביש ניתן להפחית את רמת הסיכון כאשר לדוגמא צריך להימנע ממקטע אחד ארוך לפני עיקול חד. הנהג מגיב למעשה בהתאם לתנאי הדרך.

המחקר התמקד בדרכים החד-מסלוליות, כי סוג דרך זה מתאפיין ברמות בטיחות נמוכות יותר לעומת הדרכים הדו-מסלוליות, וכמו כן, מהווה את החלק הארי מרשת הדרכים הלא עירוניות בישראל.

80% מהדרכים הבין עירוניות בישראל הן דרכים עם מסלול נסיעה אחד ומהווים כ-30% מסך כל הנסועה השנתית. למרות זאת כ-60% מסך תאונות הדרכים הקטלניות והקשות בכבישים בין עירוניים מתרחשות בדרכים עם מסלול אחד, כאשר גם אחוז תאונות הדרכים החמורות גבוה בכ- 50% לעומת כבישים עם שני מסלולי נסיעה. על פי מדד קטלניות הנסיעה (מספר הרוגים למיליארד נסיעה) הדרכים החד מסלוליות קטלניות פי 2.5  מאשר הדרכים הדו מסלוליות.

המהירות היא גורם מכריע בהתרחשות תאונות, ובהשפעה על רמת חומרתן. במחקרים רבים נמצא קשר בין הפחתה במהירות של כלל כלי הרכב ברשת הדרכים, לבין הפחתה בנפגעים בתאונות הדרכים.

כדי להפחית את מהירויות הנסיעה נדרשת מדיניות של ניהול.  אחד ממרכיבי הניהול הוא אפיון אחיד של כבישים מכל סוג מוגדר, לרבות סימון ברור של הכבישים, כך שעל פי העיקרון הזה ניתן להעביר לנהגים מסר ברור לגבי מהירות הנסיעה המתאימה  לכל סוג דרך בה הם נוהגים.

ההולנדים ניסו והצליחו

בשנות ה-90 בהולנד, הבינו כי הגורם האנושי מעורב ברוב התאונות ולכן החליטו ליצור תנאים  אשר יותאמו ליכולות ולמגבלות של הנהג אשר יצמצמו את הסיכון לטעויות.

בהולנד החליטו להסדיר באופן ברור את סוגי הכבישים ולכן החליטו לקבוע את מהירות הנסיעה ב-41% מהכבישים בתחום העירוני ל-30 קמ"ש ו-20% מהדרכים הבין עירוניות למהירות 60 קמ"ש.

התוצאות לא אחרו להגיע: על פי הערכות  הסדרת אזורי 30 קמ"ש  בתחום העירוני הביאה לירידה של 20%-30%  בתאונות החמורות  והצילו את חייהם של 50-75 הרוגים בשנת 2008. בדרכים של 60 קמ"ש נרשמה הפחתה של 24% בתאונות החמורות וחייהם של 60 בני אדם ניצלו באותה שנה.

יש לציין כי, מדדי מהירויות הנסיעה חושבו עבור קטעי דרך, על סמך תצפיות המהירות של כלי הרכב שנסעו לאורך כבישי הארץ במשך 6 חודשים, פברואר-יולי 2011. בתור מדד המהירות העיקרי שימשה "חריגת המהירות" שהינה הפרש בין האחוזון ה-85 של מהירויות הנסיעה לבין המהירות המותרת. מידע על תשתיות הדרכים התקבל ממערכת ניהול בטיחות של חברת נתיבי ישראל.

צוות המחקר של מרכז רן נאור בטכניון: ד"ר ויקטוריה גיטלמן, גב' פאני פיסחוב, אינג' רובי כרמל, גב' סמדר מוריק, פרופ' שלמה בכור.